От Желтого моря до Финляндии за десять дней на автомобиле

От Желтого моря до Финляндии за десять дней на автомобиле. Такое станет возможным, если у России найдутся силы на строительство национального участка транспортного коридора «Европа - Западный Китай». А пока мы раскачиваемся, в Поднебесной и Казахстане стройка века уже подходит к концу.

Для осуществления международного проекта, задуманного еще в начале двухтысячных годов, требовалось «всего ничего. Добрая воля стран участниц Китая, Казахстана и России и целая куча денег. Игра стоила свеч, поскольку 8445 километров современной, пусть и платной, трассы должны связать Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Оренбург, казахские Кызылорду, Шымкент, Алма-Ату через китайский Урумчи с крупными центрами Ланьчжоу, Чжэнчжоу и портом Ляньюньган. Выгоды от такой трассы для группы «заговорщиков» очевидны. Китай (самый длинный участок 3425 км) получает мощный и бесперебойный «Шелковый путь №2» в Западную Европу, который позволит доставлять грузы в Старый Свет вчетверо быстрее морского пути через Суэцкий канал и почти вдвое быстрее, чем по Транссибу, Казахстан (участок в 2787 км) помимо неоспоримых транзитных выгод получает не только современную транснациональную «связку», но и рентабельные артерии входа и выхода для экспорта-импорта к наиболее важным в экономическом плане соседям. Ну а Россия... В России говорить о макроэкономике, транзите, рынках сбыта и прочей прикладной «чепухе» занятие неблагодарное. Незавидное дорожное наследство СССР давно никуда не годится, нам просто как воздух нужны новые современные дороги. Большие, маленькие любые. Иначе мы окончательно увязнем в собственных сырьевых амбициях, да и только.

Наш участок самый небольшой 2233 км. В итоге, вероятно, он включит в себя трассу «Скандинавия» в Ленинградской области, строящийся между двух столиц будущий «платник» М-11 и Северо-Восточный участок ЦКАД в Московской области, работы над которым только начинаются. Далее трасса пойдет через Нижний Новгород по существующей магистрали Москва Казань. В Татарстане через Каму, Альметьевск дорога потянется в Башкортостан мимо городов Белебей и Стерлитамак к границе с Казахстаном. Достигнув принципиальной договоренности, стороны разделили трассу на три национальных зоны ответственности. И в 2007 году в Китае и Казахстане началось строительство.

Поначалу оценки стоимости российской части проекта разнились. Называлась даже цифра в $25 млрд, что по сравнению с уже практически реализованным казахским инвестором выглядит просто по-марсиански. Однако сегодня ГК «Автодор» отчасти амнистировала потенциальных инвесторов, объявив, что стоимость строительства и содержания российского участка не превысит К2 трлн рублей (порядка $ 18,2 млрд). Более длинный казахский участок, для сравнения, обходится почти втрое дешевле ($5,6 млрд). Но это ладно, мы уже не удивляемся тому, что из-за климата и прочих «нюансов» наши дороги обходятся много дороже прочих.

Так многие могут подумать, что работа над этим необходимым для страны проектом находится в самом разгаре. Однако как бы не так! Недавно появилась новость о том, что на летнем Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге государственная компания «Автодор», Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ, группа ВЭБ), республика Татарстан, республика Башкортостан и Оренбургская область подписали соглашение о сотрудничестве в рамках формирования международного транспортного маршрута «Европа Западный Китай» на территории России. «Как, спросите вы, только подписали?» В том-то и дело. Соглашение предписывает проведение предпроектных (!) работ по формированию транспортного маршрута. Подготовку юридической, финансовой, землеустроительной документации. Только сейчас (!) специалисты ФЦПФ начнут определять способы и механизмы финансирования проекта. Так что о начале масштабного строительства, а тем более датах его окончания s и говорить не стоит.

«Почему же, спросите вы опять, Казахстан и Китай в 2016 году уже завершают строительство на своих участках, а мы лишь обещаем подготовить бумаги и поискать инвесторов?» Вопрос риторический. Можно найти тысячу причин: и недостаток средств, и слабость законодательной базы, и сырой закон о государственно-частных партнерствах-концессиях,.. Можно даже посетовать на относительно недавние напасти кредитный голод и сложившийся в России негативный инвестиционный климат. Однако дорога от этого быстрее, увы, не построится. К тому же имеются и другие реалии. Более 60% (300 000 км) региональных дорог пребывают в упадке. Десятки тысяч деревень и сел с населением около 3 млн человек живут без дорог с твердым покрытием. Казалось бы, государству есть куда вкладываться помимо дороги из Китая в Европу. Однако главная проблема все же скрыта в другом месте. За столько лет в новой России так и не создано действительно рабочего механизма подключения частных инвестиций к дорожному строительству с прозрачной системой гарантий и контроля. Инвесторы не встали в очередь, как в Китае или Казахстане, за перспективным проектом. Построить же новый Шелковый путь на одном лишь административном энтузиазме, к сожалению, не получится.