От Желтого моря до Финляндии за десять дней на автомобиле

11.10.2015

От Желтого моря до Финляндии за десять дней на автомобиле

От Желтого моря до Финляндии за десять дней на автомобиле. Такое станет возможным, если у России найдутся силы на строительство национального участка транспортного коридора «Европа - Западный Китай». А пока мы раскачиваемся, в Поднебесной и Казахстане стройка века уже подходит к концу.

 

Для осуществления международного проекта, задуманного еще в начале двухтысячных годов, требовалось «всего ничего. Добрая воля стран участниц Китая, Казахстана и России и целая куча денег. Игра стоила свеч, поскольку 8445 километров современной, пусть и платной, трассы должны связать Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Оренбург, казахские Кызылорду, Шымкент, Алма-Ату через китайский Урумчи с крупными центрами Ланьчжоу, Чжэнчжоу и портом Ляньюньган. Выгоды от такой трассы для группы «заговорщиков» очевидны. Китай (самый длинный участок 3425 км) получает мощный и бесперебойный «Шелковый путь №2» в Западную Европу, который позволит доставлять грузы в Старый Свет вчетверо быстрее морского пути через Суэцкий канал и почти вдвое быстрее, чем по Транссибу, Казахстан (участок в 2787 км) помимо неоспоримых транзитных выгод получает не только современную транснациональную «связку», но и рентабельные артерии входа и выхода для экспорта-импорта к наиболее важным в экономическом плане соседям. Ну а Россия... В России говорить о макроэкономике, транзите, рынках сбыта и прочей прикладной «чепухе» занятие неблагодарное. Незавидное дорожное наследство СССР давно никуда не годится, нам просто как воздух нужны новые современные дороги. Большие, маленькие любые. Иначе мы окончательно увязнем в собственных сырьевых амбициях, да и только.

 

Наш участок самый небольшой 2233 км. В итоге, вероятно, он включит в себя трассу «Скандинавия» в Ленинградской области, строящийся между двух столиц будущий «платник» М-11 и Северо-Восточный участок ЦКАД в Московской области, работы над которым только начинаются. Далее трасса пойдет через Нижний Новгород по существующей магистрали Москва Казань. В Татарстане через Каму, Альметьевск дорога потянется в Башкортостан мимо городов Белебей и Стерлитамак к границе с Казахстаном. Достигнув принципиальной договоренности, стороны разделили трассу на три национальных зоны ответственности. И в 2007 году в Китае и Казахстане началось строительство.

 

Поначалу оценки стоимости российской части проекта разнились. Называлась даже цифра в $25 млрд, что по сравнению с уже практически реализованным казахским инвестором выглядит просто по-марсиански. Однако сегодня ГК «Автодор» отчасти амнистировала потенциальных инвесторов, объявив, что стоимость строительства и содержания российского участка не превысит К2 трлн рублей (порядка $ 18,2 млрд). Более длинный казахский участок, для сравнения, обходится почти втрое дешевле ($5,6 млрд). Но это ладно, мы уже не удивляемся тому, что из-за климата и прочих «нюансов» наши дороги обходятся много дороже прочих.

 

Так многие могут подумать, что работа над этим необходимым для страны проектом находится в самом разгаре. Однако как бы не так! Недавно появилась новость о том, что на летнем Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге государственная компания «Автодор», Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ, группа ВЭБ), республика Татарстан, республика Башкортостан и Оренбургская область подписали соглашение о сотрудничестве в рамках формирования международного транспортного маршрута «Европа Западный Китай» на территории России. «Как, спросите вы, только подписали?» В том-то и дело. Соглашение предписывает проведение предпроектных (!) работ по формированию транспортного маршрута. Подготовку юридической, финансовой, землеустроительной документации. Только сейчас (!) специалисты ФЦПФ начнут определять способы и механизмы финансирования проекта. Так что о начале масштабного строительства, а тем более датах его окончания s и говорить не стоит.

 

«Почему же, спросите вы опять, Казахстан и Китай в 2016 году уже завершают строительство на своих участках, а мы лишь обещаем подготовить бумаги и поискать инвесторов?» Вопрос риторический. Можно найти тысячу причин: и недостаток средств, и слабость законодательной базы, и сырой закон о государственно-частных партнерствах-концессиях,.. Можно даже посетовать на относительно недавние напасти кредитный голод и сложившийся в России негативный инвестиционный климат. Однако дорога от этого быстрее, увы, не построится. К тому же имеются и другие реалии. Более 60% (300 000 км) региональных дорог пребывают в упадке. Десятки тысяч деревень и сел с населением около 3 млн человек живут без дорог с твердым покрытием. Казалось бы, государству есть куда вкладываться помимо дороги из Китая в Европу. Однако главная проблема все же скрыта в другом месте. За столько лет в новой России так и не создано действительно рабочего механизма подключения частных инвестиций к дорожному строительству с прозрачной системой гарантий и контроля. Инвесторы не встали в очередь, как в Китае или Казахстане, за перспективным проектом. Построить же новый Шелковый путь на одном лишь административном энтузиазме, к сожалению, не получится.

 

От Желтого моря до Финляндии карта дороги

Проложите маршрут и узнайте расстояние:

Например Санкт-Петербург Например Берлин