История создания легендарного Land Rover

Дебютнровав в 1947 году, Land Rover быстро стал одним из самых массовых и любимых полноприводных автомобилей в мире. При этом его простои, легко узнаваемый дизайн за все 68 лет бурной конвейерной жизни претерпевал лишь незначительные изменения. Увы, все хорошее когда-нибудь кончается. Нам же остается только должным образом проводить старину Defender на пенсию, рассказав его историю от начала и до конца. Для этого мысленно перенесемся в 1946 год.

МОКРЫЙ ПЕСОК БУХТЫ РЭД УОРФ

Комфортабельная версия Land Rover tickford не пользовалась успехом из-за высокой цены, гораздо популярнее была стандартная версия (фото ниже).

Братья Вилкс, Морис и Спенсер, возглавлявшие в то время фирму Rover, любили проводить время на своей даче на острове Англси в Уэльсе. Для поездок на природу они брали армейский Jeep, используя его в основном как пляжный внедорожник. Проходимость и практичность машины произвели на английских автомобилестроителей сильное впечатление. И вполне логично, что им захотелось создать нечто похожее. Тем более что кроме достоинств у Willys было и множество недостатков. К примеру, слишком узкая колея и тесный салон, если можно так выразиться, а также отсутствие дверей, боковых стекол, отопителя... В общем, было над чем подумать.

Краткий мозговой штурм, который братья Вилкс провели прямо на пляже бухты Рэд Уорф, привел к тому, что Морис (на тот момент технический директор) набросал на мокром песке эскиз будущего Land Rover. Эскиз очень быстро превратился в чертежи, а затем и в оригинальный прототип с короткой базой в 8о дюймов (2032 мм), в котором ясно проступали черты источника вдохновения - американского джипа. Однако существенных отличий было больше. Во-первых, собранный весной 1947 года «английский джин» отличался очень прочной и тяжелой рамой, а также легким алюминиевым кузовом. Столь необычный выбор материала объяснялся тем, что в Великобритании после войны стальной лист был в дефиците и в первую очередь распределялся между фирмами, которые выпускали экспортную продукцию. Алюминия же, напротив, после сокращения авиационного производства был явный переизбыток.

Во-вторых, сразу бросалось в глаза центральное расположение рулевой колонки, на манер тракторов. Предполагалось, что так будет удобно фермерам (американская идея использовать внедорожник вместо трактора пустила глубокие корни и в Британии), да и с экспортом проблем станет меньше -ведь руль одинаково расположен и для право-, и для левостороннего движения. Впрочем, на серийной модели от этого отказались.

В-третьих, весьма интересным решением стал постоянный полный привод с обгонной муфтой включения переднего моста. Получилось нечто вроде дешевого межосевого дифференциала, который при необходимости можно было заблокировать.

В остальном же ничего особенного. Подвеска всех колес была зависимая рессорная, четырехцилиндровый мотор с нижними и верхними клапанами одновременно позаимствовали от легкового Rover (1,6 л, 50 л. с.). Коробка передач на четыре ступени была с несинхронизированными первой и второй скоростями. Естественно, машина получила и двухступенчатую раздаточную коробку, и два вала отбора мощности для привода различных агрегатов (точно как у Willys CJ2).

В стандартной комплектации уже серийный образец 1948 года мог похвастаться полноценными дверцами (правда, без ручек) и тремя сиденьями впереди. Сзади в грузовом отсеке располагалось запасное колесо. И это все! В результате получилась очень недорогая машина с интересными возможностями. Причем на цену позитивно повлияло не только спартанское оснащение, но и занятные особенности английского налогового законодательства. Land Rover позиционировали как сельхозтехнику, поэтому налогом он почти не облагался.

В итоге внедорожник оказался вдвое дешевле легкового Rover с мотором такой же мощности, что сразу вызвало ажиотаж на рынке. Уже в 1949 году «сельхозтехника» обогнала по продажам традиционные автомобили почти в два раза! Правда, комфортабельный закрытый вариант с кузовом фирмы Tickford (1950 год) в эту лазейку не проскочил, поскольку бдительные налоговики отнесли его к категории легковых автомобилей со всеми вытекающими. Зато полностью удался план по повышению комфорта базовой версии. В 1949-1951 годах список дополнительного оборудования пополнился жестким быстросъемным верхом (брезентовый тент теперь был в базе), отопителем, боковыми лавками в грузовом отсеке. А «запаску» за небольшую доплату можно было закрепить прямо на капоте, что вскоре стало фирменной отличительной чертой всех Land Rover. Но это было лишь начало.

ИЗ ПЕРВОЙ СЕРИИ ВО ВТОРУЮ

Все Land Rover, выпущенные до модели 90/110 (1983 год), делятся на три серии. Правда, при этом разделение несколько условно, поскольку наблюдалась плавная эволюция. Если сравнивать модели 1948-1949 годов и модели середины 50-х, то во многом это были уже разные машины. В 1950-м постоянный полный привод был заменен на более практичный задний с подключаемым передним мостом. В 1953-м дверцы наконец-то получили ручки, увидел свет длиннобазный (107 дюймов, или 2719 мм) пикап с быстроразборной кабиной. Но наиболее интересные события произошли в 1956 году, когда был представлен «длинный» пятидверный универсал с крайне необычным дизайном (см. рисунок). Последним аккордом стало появление двухлитрового дизеля мощностью 52 л. с. в 1957-м.

Ровно через год началось производство второй серии, которая отличалась облагороженным дизайном. К примеру, ушли в прошлое многочисленные неокрашенные «косынки» и накладки на кузове, которые отличали предыдущее семейство. На эту серию пришелся пик славы Land Rover, он становится самым популярным вездеходом в Азии и Африке, особенно в бывших британских колониях. Да и в Европе его охотно покупают. Тем более что мощность двигателей постоянно растет, а салон все дальше и дальше отходит от тракторного «комфорта». Появляются даже особые дачи на колесах как с короткой, так и с длинной базой. Особенно старалась фирма Carawagon International. Внешне отличить «дачные» версии от обычных можно было только на стоянке, когда крыша поднималась вверх, что позволяло выпрямиться во весь рост.

В 1969 году под капотом Land Rover начали устанавливать солидный рядный шестицилиндровый мотор объемом 2,6 л и мощностью 95 л. с. Одновременно машина обзаводится передними вентилируемыми тормозными дисками. При этом фары с целью улучшения охлаждения двигателя и освежения внешнего вида переместили из радиаторной решетки в крылья. В салоне все еще бросаются в глаза расположенные посередине приборы а-ля серия I, но при этом уже есть нормальная шумоизоляция, дверные карты, обдув лобового стекла. А снаружи появляются удобные откидные подножки.

ОТ СЕРИИ III К DEFENDER

В итоге изменений накопилось столько, что они вылились в очередную, третью серию (1971 год). Внешне она отличалась изящной радиаторной решеткой (см. фото), а вот внутри приборы наконец-то перебрались поближе к рулю, да и сам интерьер стал похож на легковой. Но главной сенсацией оказался Land Rover Stage One V8 (1979-1985 годы), конструктивно максимально приближенный к недавно появившемуся Range Rover. Вот только мотор 3,5 л был дефорсирован со 135 л. с. до 92-116. Но скорость при этом была вполне солидной для внедорожника - 130 км/ч против 105 км/ч для дизеля 2,3 л (61 л. с.).

Новый мотор с новым большим радиатором с трудом помещался под капот. Даже аккумулятор пришлось переместить под переднее сиденье. Поэтому скрепя сердце конструкторам пришлось расстаться с характерным дизайном передней части - «вдавленной» серединой. А с 1983 года, одновременно с дебютом моделей 90 и по (цифры означают длину базы в дюймах), пришло время современной черной радиаторной решетки, объединенной в одно целое с фарами. Еще более серьезными были изменения под алюминиевой оболочкой. Серия 90/100 получила ходовую и трансмиссию, унифицированные с Range Rover. А это означало постоянный полный привод с блокировкой центрального дифференциала и пружинную зависимую подвеску всех колес. Руль обзавелся долгожданным гидроусилителем.

Еще через 7 лет началось производство всем известного Defender («Защитник»), названного так в честь боевых заслуг Land Rover. Впрочем, про армейские и другие необычные модификации мы поговорим в следующий раз. V.